根据氢燃料电池汽车产业发展规划，2030—2035年我国燃料电池汽车推广规模将达到百万辆。届时，氢用量将超过千万吨，如何保证氢的安全储运和使用，如何保障加氢站的盈利运营，成为行业绕不过的坎。
“截至目前，全球建成400余座加氢站，其中，1/3为液氢站，而我国还没有一座。”中国科学院理化技术研究所研究员李青给出了一组数据，揭示出我国在加氢站建设方面存在的短板。
在全球已经广泛开展应用的液氢加氢站，为何在我国“卡”了壳？
应用规模小
国内液氢需求未凸显
氢的液化是支撑氢气大规模收集、储存、运输及应用的一种专业技术。美国、德国、日本等国已广泛开展液氢的储运、加注应用，并占据了先发优势，而目前我国仍然以气氢为主要应用形式。
高压气态加氢站与液态储氢加氢站最大的不同在于储氢系统。“我国燃料电池汽车以商用车为主，这类车的车载储氢瓶主要使用35兆帕的加注压力，相比国外乘用车所使用的70兆帕储氢瓶，其技术较为简单，车辆运营成本和用氢成本更低。而国外液氢站通过汽化器，可以直接将氢加注到车辆里，因此在加氢端节省的成本能在一定程度上弥补氢液化成本和前期高投入。所以能推广起来。”在上海氢枫能源有限公司财务总监曹俊看来，我国氢能及燃料电池产业还处于发展前期，各环节都在寻求降成本，目前在35兆帕的氢气瓶就可以满足应用的情况下，暂时没必要强装70兆帕氢气瓶，或者一定要配套液氢站。
据了解，目前我国加氢站多以示范为主，日均加氢量在300公斤以下，氢气运输距离也在200公里以内，多数加氢站运行负荷率较低。因此，业内人士认为，鉴于当下高压气态储氢技术最为成熟，国内发展气态加氢站符合时宜。
此外，基于安全原因，我国对液氢管制较为严格，当下难以普遍应用。曹俊进一步表示，未来3至5年，液氢加氢站会在部分地区进行试点示范，但短时间内不会实现规模化。
产业刚起步
液氢综合优势待显现
业内人士认为，气态氢更适用于小规模、短途运输。未来，随着加氢量的增加，将需要更多的高压长管拖车或储氢瓶组，及庞大的压缩机来满足应用。从成本角度看，加氢站每天加氢量从500公斤扩容到1000公斤，仅此一项，设备投资就会大幅增加。
“液态氢和气态氢相比，在装载量、装卸时间、储蓄压力、占地面积等方面都有突出优势。提升氢能储运效率，发展液态氢具有必要性。”李青从运输角度给记者算了一笔账，“一辆重40吨的高压气氢运输车，一次大约能运输300多公斤氢，而使用同样外形、重量的车辆运输液氢，单次运输量能达到4000多公斤，两者之间差距超过10倍。使用液氢，可大大提高加氢站单站供应量，减少车辆运输频次。”
在氢能的储存上，李青进一步表示，气氢所使用的高压氢气集束管压力储氢量为300—1000公斤，占地60—80平方米；而液氢所使用的液态低温液体储罐储氢量为400—60000公斤，占地15—30平方米。也就是说，液氢加氢站储氢量更大，而占地面积更小，“从全生命周期经济性来看，氢用量越大，液氢储运的优势越为明显。”
国际氢能委员会此前发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》显示，到2050年氢能源需求将是目前的10倍。而中国将是主要的应用大国。除了车辆，氢能还将广泛应用在船舶、航天、物流、冶炼等领域。
“未来氢能将在我国能源体系中扮演重要角色，其体量巨大，基础设施网络需遍布各地。”在李青看来，液氢具有综合优势，能为氢能大发展提供有力的支撑。
进入门槛高
国内尚无自主技术装备
当前液氢是全球研发重点，尽管国内企业已经开展了相关研究，但目前主要集中在军用和航天领域，没有民用案例。
“储存、运输、控制、加注这些在常温高压下涉及的每个环节、部件，都同样需要一个相应的低温技术。”李青直言，液氢技术门槛很高，我国在液氢技术上的投入和成果较少，到现在还没有一条独立自主的技术装备路线，亟待得到国家相关部门的高度重视，“要加大关注，加大投入，加大开发。”
据了解，德国林德集团、法国液化空气集团两家公司基本垄断了液氢装备制造的核心技术。我国在氢液化装置、液氢球罐、液氢储运容器与高压四型瓶、液氢加氢站成套装备，以及氢膨胀机、液氢泵、液氢阀门等关键零部件方面，均需要进一步攻关。
对于加氢站未来的发展趋势，业内人士认为，目前氢气储运的方式各有特点，在不同应用场景中要具体分析，没有一种技术能“包打天下”。
“如果加氢站附近有规模制氢工厂，用管道运输的经济性最好，但如果是长距离管道运输，就要考虑到城市地下网络的复杂性，很难铺设新管道；液氢前期投入成本大、液化成本高，但规模运输过程比较节省。”曹俊指出，氢能储运形式将日趋多元化，除了经常探讨的气氢、液氢和管道运输方式外，也有企业在布局其他储运方式，比如镁合金固体储氢、有机液体储氢等。
